爱驰汽车连续两月欠薪 2023年将迎弱势车企淘汰潮?
记者从爱驰汽车内部获悉,5月10日,爱驰汽车人力资源部发布《关于四月工资延迟发放的通知》(下称“《通知》”),通知称,鉴于目前面临的资金挑战,公司不得不做出四月工资再次延迟发放的决定。公司管理层正在多方积极融资,一旦资金到位,将补齐所有缓发的工资和各项福利。
(资料图片仅供参考)
记者了解到,这是今年3月之后,爱驰汽车又一次延迟工资发放。
爱驰汽车成立于2017年,创始人付强曾在一汽大众、北京奔驰、沃尔沃工作,担任过沃尔沃汽车(中国)销售有限公司总裁。爱驰汽车曾是中国最早一批实现量产交付的造车新势力公司,拥有一座年产15万辆的工厂,生产两款车型,但自首款车上市以来销量持续不佳。
据公开信息,爱驰汽车2020年销量为2600辆,2021年为3011辆。爱驰汽车还是中国较早进入欧洲市场的造车新势力公司,但如同国内市场一样销量表现不佳。乘联会数据显示,今年第一季度,爱驰汽车累计销量为536辆,和去年同期的564辆几乎持平。
去年9月,美股教培企业华夏博雅发布公告,称与爱驰汽车运营公司(Aiways)签订具有约束力的意向书,以收购Aiways所有未偿付的股权(“收购”)。根据意向书的拟议条款,此次收购将对爱驰所有股权的估值总额为50亿美元至60亿美元。如果收购完成,爱驰汽车将实现“借壳”在美股上市。但迄今为止,这一并购并未有进一步的消息。
过去几年里,造车新势力公司频频爆雷。第一财经3月31日曾独家披露天际汽车停工停产,一度处于造车新势力头部的威马汽车也陷入经营停顿。二线传统车企也没有独善其身,除了已经宣布破产的广汽菲亚特克莱斯勒外,由于新欧蓝德在内的车型销量低迷,今年3~5月,三菱汽车已暂停在中国的新车生产。三菱汽车社长加藤隆雄近日亦公开表示,“现阶段还未决定撤出中国业务,但架构改革是必要的。”加藤隆夫称,公司将视情况决定是否在6月后恢复生产。
特斯拉、比亚迪等巨头“牵头降价”以及长安、吉利、长城、广汽等巨头的加速转型,大幅加剧了车市的竞争烈度,也被认为是加速弱势车企的淘汰的重要原因。
今年以来,随着特斯拉扣响“价格战”的扳机,比亚迪、广汽等巨头接连跟进,国内汽车市场竞争进一步加剧,在激烈的竞争中,车市格局呈现市场集中度不断提高的情况。中国汽车市场现存148个汽车品牌,其中中国品牌114个,外资品牌34个,其中20%的头部企业掌握着超过90%的市场份额。
另一方面,尽管掀起了降价潮,但用户观望情绪日渐浓厚,汽车产业行业增速不及预期,面临巨大压力。4月以来,价格战的关注度呈现下滑趋势,乘用车销量出现止跌反弹的趋势。乘联会数据显示,2023年4月我国乘用车市场零售达到163.0万辆,同比增长55.5%,环比增长2.5%。哪吒汽车副总裁兼营销公司总裁江峰在接受记者采访时表示,今年二季度末,市场将恢复回暖。
尽管车市销量亦出现止跌的迹象,但车企之间的“优胜劣汰”仍将呈加速趋势。信达证券研报认为,车市的演变将出现三个阶段的变化。在今年3~6月第一阶段的价格战过后,第二阶段开始,市场份额将加速向头部自主及新能源品牌集中,二三线品牌市场份额或面临长期下滑趋势;到第三个阶段,部分二三线品牌逐渐被淘汰出局,退出中国市场,弱势造车新势力或面临收购整合。
理想汽车董事长、CEO李想曾公开表示,2023~2025年是智能电动车的三年淘汰赛,在中国市场,2025年的市场规模最大的5家企业,大概率就会是2030年最大的5家,只不过市场份额还会不断扩大。
今年以来,长安、吉利等传统头部车企,均开始改革内部体制流程,意图进一步适应新能源汽车的格局;部分头部传统车企已打破过去定价体系,实现了新能源汽车“油电同价”,意图进一步侵占燃油车市场份额,并增强产品在新能源汽车市场的竞争力;
传统头部车企更强的成本控制能力以及更强的经销商渠道能力,将对二线品牌以及新势力车企产生严重的影响。
深蓝汽车CEO邓承浩认为,当前的竞争阶段已经不再是依靠一两个爆款车就可以活下去,企业需要持续的现金流和可用于市场竞争的现金储备,拼的是企业的整体运营效率、质量、规模、体系能力等。
和加速转型的头部车相比,现代、起亚、标致、雪铁龙等二线海外品牌,在电动化转型上极为迟缓,目前尚未推出有竞争力的新能源汽车产品;蔚来、小鹏、零跑等新势力车企,距离盈利仍有距离,同时相关新势力车企所主攻的细分市场,正面临着头部车企的冲击。
“汽车行业竞争激烈,但洗牌全力加速。过去3年,已关停并转的品牌达75个,未来2-3年,保守预计60%-70%的品牌将面临关停并转。”长安汽车董事长朱华荣在近期的业绩说明会上表示。
(文章来源:第一财经)
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